北京PM2.5僅下降14% 單雙號限行真的有效嗎
12月7日18時,北京市空氣重污染應急指揮部,發佈空氣重污染預警等級由橙色提升爲紅色預警,這也是北京市首次啓動空氣重污染紅色預警。
對於生活在北京這座城市的人來說,霧霾的天氣早已不陌生,但進入紅色預警之下的緊急應急模式還是首次。
週一傍晚6點多,堵在晚高峯返家車流中的人們,聽到了北京應急辦發佈的信息,空氣污染預警等級從橙色升級爲最高等級紅色。
“星期一下午發的通知,星期二馬上就要執行,我個人的觀點是,這種通知要達到24個小時以上才能作爲有效溝通。”而這樣倉促的單雙號限行通知確實給他的生活帶來了諸多不便。
由於此次重污染紅色預警時間超過60個小時,北京臨時啓動的機動車單雙號限行,疊加以往每週一天的限行制度,尾號6被譽爲本週最幸運數字。
而尾號3和9的車主則都遭遇三天限行。謝寧嘉的車位號就是3,他在一個星期被限行三天。這讓他覺得:“北京的公共交通其實還不是特別發達,特別是對五環以外的一些地方,比如說地鐵、公交車都比較少,所以如果限行的天數太多了,這對我們的出行有一定影響。”
任先生家就住在北京東五環之外,由於小區附近公共交通不便,開車幾乎是他唯一的出行方式。而就在過去的幾天,因爲一場嚴重的霧霾,他和幾百萬北京車主一樣,經歷了首個紅色預警之下的單雙號限行。
另一個問題也隨之而來:給車主出行帶來不便的限行,真的使霧霾得到控制了嗎?車主限行之“失”,會在治霾中有“得”嗎?謝寧嘉的疑問可能會獲得很多人的共鳴,他說:“這兩天已經限行了很多車,但還是有污染,還有很大霧霾。所以我們私底下就覺得,都不知機動車的尾氣,特別是私家車的尾氣對霧霾有多大的貢獻。”
白說
這次紅色預警中,關於機動車單雙號限行是特別引人關注的。第一次紅色預警像一場大考試,出了很多的題,以後還得慢慢地解。但另一個關鍵是,限了機動車,起到的作用又有多大呢?
與PM2.5密切相關的氮氧化物
減排13%
12月10日中午12時,北京市霧霾紅色預警解除,隨着冷空氣的到來,週四的北京街頭再現藍天。而對於付出單雙號限行等代價的市民來說,紅色預警措施尤其是機動車限行到底起到了怎樣的效果,無疑是他們最爲關注的問題。
本週四下午,北京市環保局公佈了紅色預警的初步評估結果,稱減排措施將北京的日平均污染水平“拉低”了一個等級,由空氣六級嚴重污染降低到了五級重度污染水平。
在各種減排措施中,北京市環境保護監測中心大氣室高級工程師孫峯認爲,機動車單雙號限行發揮了較爲突出的作用。
12月8號限行開始後,平均車速尤其是早高峯車速相比7號明顯提高,與PM2.5密切相關的機動車氮氧化物的排放量因此減少了。
“氮氧化物排放整體下降”,這個結論也得到中科院大氣物理研究所研究員王躍思的認同。我們把王躍思蒐集到的數據做了如下圖示。
我們將8號限行前後的兩個時間段進行比較發現,限行後隨着車速提高,一氧化氮排放比限行前減少了24%。
“汽車走起來的時候排放的二氧化氮多。而汽車都堵在路上,一氧化氮排的多。所以這次限行的一個最大優勢就能看出來,一氧化氮的幅度下降最大,達24%,也就是說,我們的機動車不堵了,總量也因此排放得少了。”王躍思解釋道。
根據王躍思的研究,氮氧化物排放的減少,導致空氣中硝酸鹽、硫酸鹽的大幅減少,而這兩種危害人體健康的物質恰恰就是PM2.5細顆粒物的重要組成部分。
跟同樣氣象條件相比
下降了14.6%
王躍思說:“一旦汽車開過去,你沒看見它有什麼污染。但是最重要的,汽車排放的氮氧化物,包括它排放的一些氨氣,都會轉化成粒子,二次粒子。汽車總體氮氧化物下降了,PM2.5中的硫酸鹽、硝酸鹽都下降了。硝酸鹽下降最多,下降了70%,硫酸鹽下降了60%。跟同樣氣象條件下比, PM2.5下降了14.6%。PM10值也下降大約是14%。
11月底北京曾發生過一次嚴重霧霾天氣,王躍思選擇11月28日作爲參照對象,因爲這一天與本次紅色預警的第一天12月8日的氣象條件和發展階段都十分接近。
和PM10數值的相對下降,可以說這稱得上是本次紅色預警的最重要成果。
可是,爲什麼還有很多霾?
但與PM2.5和PM10的顯著下降相比,顆粒更小的PM1降幅只有3.2%。
王躍思認爲這可能是能見度並未明顯改善的原因:“PM1是什麼?對能見度影響最大的這部分更小的顆粒物。這次污染的PM1變化不大,所以我們紅色預警也沒看到濃見度有多大好轉。”
而在這次紅色預警過程中,與公衆“馬上見藍天、空氣質量迅速好轉”的期待不同,預警第二天9號的空氣質量進一步惡化,達到了本次霧霾的峯值,部分地區甚至出現爆表現象。對此,王躍思和孫峯都認爲,短時間減排措施不可能根本扭轉污染物累積的趨勢,紅色預警的作用可能主要體現在控制霧霾加重的速度。
孫峯認爲,這種污染控制措施,第一時間就會得到大幅度的改善不太現實,因爲其他方面的條件它本身就是種污染了,而且其他方面的條件還在進一步惡化。王躍思說:“紅色預警最大的作用,就是把最高值往下降。你把霧霾從500下降到400,或者降到300,但老百姓什麼感覺都沒有。這個污染的控制源頭減霾不是說停幾輛車,或者是停幾個工廠就能做到的。
白說
弄明白霧霾形成的主要原因,以便知己知彼,仗也好打。可讓人哭笑不得的是各種說法不統一,不僅沒讓人弄清楚原因,反而成了更大的糊塗賬。這邊有人說,主要是機動車尾氣,那邊馬上發佈新說法是供暖燃煤質量差,還有天然防護林把風給攔住了等等說法,到底哪一個更靠譜?哪一個部門或機構公佈的更靠譜呢?
王躍思:
單雙號限行不可作爲常態
會刺激有車族買第二輛車
從2012年開始,王躍思的團隊就在試圖找到灰霾形成的機制,並進而爲控制灰霾污染提供科學可行的技術。而在此次北京紅色預警中,王躍思和自己的團隊所監測到的數據,也證實霧霾的成分中,由機動車導致的部分相對比例和絕對數值,與11月底的那次重霧霾相比,都出現了大幅下降。
週四,北京市環保局在評估此次紅色預警措施的初步效果時認爲,機動車直接排放水平的降低減少了向PM2.5的二次轉化,對抑制污染程度進一步加重起到了積極作用。
顯然,無論從科學的數據分析還是應急措施的成效總結,機動車限行都帶出了一種切中要害的味道,這也難怪同樣在霧霾封城的河北,限行早已成了一項必要手段。
本週,河北多達12地市啓動了重污染預警,但招致輿論抨擊的是,其中廊坊、保定和衡水三市,僅僅在啓動橙色II級預警時,就限定機動車按單雙號出行。而根據河北省2014年底發佈的《重污染天氣應急預案》規定,這是隻有在紅色1級預警時才能對機動車採取的限制措施。
對於機動車限行問題,王躍思談到:“爲什麼要限機動車的出行量?因爲出行量限制起來比較容易,比較好操作,但是我本人認爲它不是解決我們霧霾長期污染的一個方向。業務部門也好、政府部門也好,一定不要把單雙號限行導向爲一種常態,這是不可取的。”
如果一旦將單雙號限行變成一種常態,王躍思認爲:“很多有車族就會想了,我是不是再買一輛車,我有錢買一輛好的,沒有錢就買一輛二手的,這樣污染物就會變得更多了。而且我們再採取紅色預警,再實行單雙號限行措施時,就沒有作用了。”
儘管在王躍思掌握的數據中,北京市機動車在重霧霾時的貢獻率能夠達到50%左右,他也建議公衆在重污染天氣盡量少開車,因爲這畢竟關係到每個人自身的呼吸安全。但他同時也強調,頻繁使用單雙號限行,只會加速汽車保有量的提升,而真正降低機動車的排放污染,車輛出行並不是問題的最核心。
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